Jeżeli Twoja firma eksportuje towary drogą morską i przynajmniej część z nich to towary niebezpieczne, prędzej czy później zetkniesz się z pojęciem IMO DGD. Dla wielu nadawców jest to jeden z bardziej problematycznych dokumentów w całym procesie wysyłki morskiej — nie dlatego, że Kodeks IMDG jest nieczytelny, ale dlatego, że wymagania dotyczące treści dokumentu są precyzyjne i nie pozostawiają miejsca na skróty.
W tym wpisie wyjaśniamy, czym jest IMO DGD, kto ma obowiązek go sporządzić, jakie elementy musi zawierać i gdzie najczęściej pojawiają się błędy. Celowo nie przedstawiamy tu kompletnej instrukcji wypełniania formularza — prawidłowe sporządzenie dokumentu dla konkretnej przesyłki wymaga znajomości przepisów i właściwości danego towaru, a każdy błąd może mieć poważne konsekwencje operacyjne i prawne.
Czym jest IMO DGD?
IMO DGD (Dangerous Goods Declaration) to dokument przewozowy wymagany przez Kodeks IMDG dla każdej przesyłki towarów niebezpiecznych nadawanej drogą morską. Jego podstawą prawną jest sekcja 5.4.1 Kodeksu IMDG oraz Konwencja SOLAS (rozdział VII) i Załącznik III Konwencji MARPOL.
Kodeksem IMDG stanowi się, że żadna osoba nie może oferować towarów niebezpiecznych do przewozu, jeżeli towary te nie są prawidłowo oznakowane, opisane i poświadczone w dokumencie przewozowym. Armator z kolei nie może przyjąć towarów niebezpiecznych do przewozu, jeżeli nie otrzymał kopii IMO DGD lub równoważnych informacji w formie elektronicznej.
Dokument może występować w różnych formatach — jako oddzielny formularz IMO DGD, jako część multimodalnego formularza towarów niebezpiecznych (Multimodal Dangerous Goods Form) albo w formie elektronicznej przekazywanej do armatora za pomocą systemu EDI lub EDP — pod warunkiem, że zawiera wszystkie wymagane elementy i jest dostępny w formie papierowej na żądanie.
Kto odpowiada za sporządzenie IMO DGD?
Obowiązek sporządzenia i podpisania IMO DGD spoczywa na nadawcy (konsygnancie). Jest to odpowiedzialność niezbywalna — armator nie może przyjąć odpowiedzialności za treść dokumentu w imieniu nadawcy. W praktyce nie należy również liczyć na wsparcie spedytora czy armatora przy merytorycznym tworzeniu deklaracji. Ich rola z reguły sprowadza się do weryfikacji otrzymanego dokumentu, a w przypadku wykrycia nieścisłości — do odrzucenia booking’u i bezwzględnego żądania korekty.
To nadawca podpisuje IMO DGD jako świadectwo prawdziwego i pełnego opisu ładunku.
Podpisując IMO DGD, nadawca bierze pełną odpowiedzialność za prawidłowość zawartych w nim informacji. Błędna deklaracja — niezależnie od tego, czy wynika z nieuwagi, czy z nieznajomości przepisów — może skutkować odmową załadunku, zatrzymaniem kontenera przez właściwą władzę, a w poważniejszych przypadkach również odpowiedzialnością prawną.
Obowiązkowe elementy IMO DGD
Sekcja 5.4.1.4 Kodeksu IMDG określa minimalną zawartość opisu towarów niebezpiecznych w IMO DGD. Pięć podstawowych elementów musi być podanych w określonej kolejności, bez żadnych wtrąceń między nimi:
- Numer UN — poprzedzony literami „UN”, np. UN 1203.
- Prawidłowa nazwa przewozowa (Proper Shipping Name) — wyłącznie nazwa figurująca w Liście towarów niebezpiecznych Kodeksu IMDG; nazwy handlowe i potoczne nie są dopuszczalne.
- Klasa lub podklasa zagrożenia — wraz z zagrożeniami pomocniczymi podanymi w nawiasie, np. 6.1 (3).
- Grupa pakowania — gdzie ma zastosowanie, np. II.
- Ilość i rodzaj opakowań (jeśli występują) oraz ilość towarów niebezpiecznych — całkowita ilość w jednostkach objętości lub masy; dla klasy 1 — masa netto materiału wybuchowego.
Poza powyższymi elementami, w określonych przypadkach wymagane są dodatkowe informacje, m.in.:
-
Temperatura zapłonu — obowiązkowo dla towarów z zagrożeniem klasy 3 o temperaturze zapłonu ≤ 60°C.
-
Oznaczenie „Marine Pollutant” — dla substancji zagrażających środowisku w rozumieniu IMDG Code; dla wpisów n.o.s. uzupełnione nazwą chemiczną.
-
Temperatura kontrolna i awaryjna — dla substancji samoreaktywnych, nadtlenków organicznych i substancji polimeryzujących wymagających kontroli temperatury.
-
Limited Quantity — słowa „LTD QTY” dla towarów przewożonych na tym wyłączeniu.
-
Nazwy techniczne — dla wpisów „n.o.s.” i innych wpisów ogólnych, gdy wymagane jest uzupełnienie o nazwę substancji (przepis szczególny 274).
-
Numer telefonu awaryjnego — numer 24-godzinny, pod którym można uzyskać natychmiastową informację techniczną o towarach niebezpiecznych w trakcie przewozu.
Przykład opisu towarów niebezpiecznych w IMO DGD
Poniżej przedstawiamy przykładowy, poprawny opis dla trzech różnych przypadków:
Benzyna
UN 1203 GASOLINE, 3, II, (40°C c.c.), 2 drums, 400 L
Wodorotlenek sodu w roztworze, zagrażający środowisku
UN 1824 SODIUM HYDROXIDE SOLUTION, 8, III, 60 jerrycans, 1200 L, MARINE POLLUTANT
Nadtlenek dibenzoilu, wymagający kontroli temp.
UN 3102 ORGANIC PEROXIDE TYPE B, SOLID, TEMPERATURE CONTROLLED, 5.2, 1 fibreboard box, 10 kg, Control temp.: +25°C, Emergency temp.: +30°C
Warto zwrócić uwagę, że pięć podstawowych elementów (UN, PSN, klasa, GP, ilość) musi być podanych w tej kolejności, bez jakichkolwiek wtrąceń dodatkowych informacji pomiędzy nimi. Uzupełnienia — takie jak temperatura zapłonu, oznaczenie zanieczyszczenia morskiego czy temperatury kontrolne — umieszcza się dopiero po obowiązkowych elementach (poza dozwolonymi w IMDG Code przypadkami).
Uwaga! Jeśli nadajesz jeden z trzech towarów wskazanych powyżej, nie kopiuj po prostu przedstawionych opisów do IMO DGD. Żeby mieć pewność, że przedstawione opisy będą prawidłowe również w twoim przypadku, powinieneś dokładnie zweryfikować dane zawarte w karcie charakterystyki substancji lub innej dokumentacji technicznej.
Najczęstsze błędy w IMO DGD
Na podstawie naszej praktyki doradczej możemy wskazać kilka typów błędów, które pojawiają się w IMO DGD najczęściej:
- Błędna lub niepełna prawidłowa nazwa przewozowa — użycie nazwy handlowej lub nazwy chemicznej zamiast nazwy z Listy towarów niebezpiecznych.
- Brak temperatury zapłonu — pominięcie tego elementu dla towarów klasy 3, co jest jednym z najczęstszych powodów odrzucenia dokumentu przez armatora.
- Pomieszanie kolejności elementów — umieszczenie dodatkowych informacji między pięcioma obowiązkowymi elementami opisu.
- Brak oznaczenia „Marine Pollutant” — nierozpoznanie statusu zanieczyszczenia morskiego dla substancji figurującej w Liście towarów niebezpiecznych z symbolem „P”.
- Błędna ilość — podanie masy brutto zamiast masy netto lub objętości, albo odwrotnie.
- Brak lub błędny numer telefonu awaryjnego — podanie numeru dostępnego tylko w godzinach biurowych lub numeru niepoświęconego specjalnie obsłudze towarów niebezpiecznych.
Każdy z powyższych błędów to w praktyce ten sam scenariusz: armator odrzuca dokumentację, ładunek zostaje w porcie, a nadawca naraża się na niepotrzebne koszty przestojów i opóźnienia w dostawie.
Dlaczego IMO DGD ma tak duże znaczenie w transporcie morskim?
W transporcie morskim decyzja o miejscu sztauowania kontenera na statku — czy to na pokładzie, czy pod pokładem, w jakiej odległości od innych ładunków — podejmowana jest wyłącznie na podstawie informacji zawartych w IMO DGD. Większość osób zaangażowanych w łańcuch dostaw nie widzi fizycznie opakowań ani kontenera z nalepkami. Oficer załadunkowy, terminal portowy, oficer statku — wszyscy operują informacjami z dokumentu.
Błąd w IMO DGD może więc oznaczać nie tylko opóźnienie przesyłki, ale błędną segregację lub błędne sztauowanie — z poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa załogi i statku.
Podsumowanie
IMO DGD to dokument, który ma status prawny deklaracji nadawcy. Jego zawartość musi odpowiadać rzeczywistym właściwościom towarów i być sporządzona w ścisłej zgodności z wymogami sekcji 5.4 Kodeksu IMDG. Pomyłki w IMO DGD to jeden z najczęstszych powodów odmowy załadunku i zatrzymań przez organy kontrolne.
Zastanawiasz się, czy Twoje deklaracje IMO DGD są sporządzane bezbłędnie? Jeżeli Twoja firma nadaje towary niebezpieczne drogą morską i potrzebuje merytorycznego wsparcia – skontaktuj się z nami. Pomagamy w interpretacji przepisów Kodeksu IMDG, weryfikacji dokumentacji oraz przygotowaniu kompletnych deklaracji dla wysyłek morskich. Lepiej wyeliminować wątpliwości na etapie planowania, niż mierzyć się z kosztownymi skutkami błędów podczas odprawy w porcie.